Ugradili ste uređaj za TNG, ali da prvi susret sa saobraćajnom policijom ne bi utisnuo duboki trag u vaš ispražnjeni novčanik, morate pribaviti atest i upisati u saobraćajnu dozvolu da vozite na gas. Kako se to radi?

Kompletan postupak je objašnjen na sajtu ABS-a, a zbog čestih promena u iznosu i broju RAT-i, dajemo vam direktan link sa detaljnim uputstvom. http://www.abs.gov.rs/zahtev%20za%20ispitivanje%20tng.html

TAKO DA UKUPAN TROŠAK ISPITIVANJA VOZILA ZA TNG/ CNG IZNOSI : 9290,00 DINARA+ TEHNIČKI PREGLED , KOJI JE OBAVEZAN NAKON NAŠEG PREGLEDA 

ATESTIRANJE SE VRŠI U AC RAŠIĆ SVAKE SREDE OD 10:00h. POZOVITE NAS I ZAKAŽITE SVOJ TERMIN! 011/2970-314

Automobili novije generacije imaju mogućnost očitavanja trenutne potrošnje goriva koju prikazuje "bord" kompjuter,  te istu možemo iskoristiti za proveru ispravnosti autogasne instalacije i tako na vreme reagovati na pojavu kvara ili jednostavno proveriti imamo li ispravno podešen gasni sistem.Proveru možete jednostavno napraviti na sledeći način:
Vozimo na autogas autoputem ili magistralnim putem gde možemo držati konstantan, miran "gas", posebno napominjem da nije bitna konstantna brzina, nego konstantan miran gas (tempomat ne održava miran gas nego konstantnu brzinu), očitamo trenutnu potrošnju na "bordu", neprekidajući konstantni gas prebacimo na benzin pa ponovo očitamo potrošnju.

Potrošnja mora ostati ista! Ako se nakon vožnje na autogasu kod prebacivanja na benzin potrošnja menja na više ili niže znak je da autogasna mapa nije dobro podešena i benzinski ECU menja vremena ubrizgavanja benzina kako bi postigao smesu koja odgovara zahtevima Lambda-sonde čiji je zadatak da meri kvalitet  sagorevanja, konkretno kolicinu kiseonika u izduvnim gasovima.
Ako prilikom prebacivanja na benzin "bord" pokazuje višu potrošnju znači da je gasna smesa bogatije nastelovana i da nam je benzinska mapa ubrizgavanja spuštena za određeni postotak pa benzinski ECU nastoji korigovati siromašnost smese podizanjem vremena ubrizgavanja benzina što "bord"kompjuter odmah očitava kao povećanu potrošnju.
Obrnuto je ako nakon prebacivanja na benzin na "bordu" očitamo manju potrošnju.
 Prisetimo se da se trenutna potrošnja goriva izračunava kao odnos: vremena otvorenosti brizgaca(injektora), pritiska goriva i protoka brizgaca u mm kubnim.Tolerancija u očitavanju je do max 0,5-0,8L, jer treba uzeti u obzir mogućnost držanja mirnog gasa, trenutnih udara vetra i sl.Ako ste nakon nekoliko provera uočili promenu prilikom očitavanja potrošnje kontaktirajte vašeg servisera za autogasni sistem i zamolite za proveru autogasnog sistema.
Naročito moze biti opasno ako na benzinu pokazuje višu potrošnju nego na gasu. U tom slučaju je potrebno odmah kontaktirati instalatera jer može doći do oštećenja motora, usled jako lose smese.
Razlog je u tome što motor na gasu radi sa prebogatom smesom i benzinska mapa je snižena za onaj postotak koliko je bogatiji rad na gasu.Objašnjenje:
Kod vozila koja koriste obične L-sonde (kod UEGO sondi to nije slučaj), u radu motora postoji tzv. "open loop" područje  u kome benznski ECU očitava signal sa L-sonde ali ga ne primjenjuje za korekciju smese goriva i vazduha. 
"open looop" se događa u uslovima akceleracije ili ubrzavanja I kod vožnje "gas do poda".
U "open loop" području benzinski ECU koristi podatke iz svoje mape ubrizgavanja koja odgovara trenutnom opterecenju motora i broju obrtaja. Ako je benzinska mapa spuštena za nekoliko postotaka logično je da će u "openloop-u", kada nema korekcije preko L-sonde, ubrizgana količina goriva(svejedno da li je to plin ili benzin) biti manja od potrebne što dovodi do povećane količine vazduha, a samim tim i povećanjem temperature sagorevanja, ato pak omogućava pojavu VSR-a ili nekih drugih oštećenja motora.
 
Toliko za sada…u sledecem tekstu vise o VSR-u, tj pojavi ostecenja ventila prilikom eksploatacije motora, bilo da se radi o voznji na benzin kao i autogas.
 
dipl.mas.ing Ivan Todorovic
jul 2010 AC Rašić

Poslednjih dana se opet puno prica (vise piše, ali..) pa koga interesuje može ponovo da pročita. Većina "majstora" i majstora ne zna ni kako to funkcioniše i šta se dešava u komori za sagorevanje, pa evo imaju priliku da pročitaju...

VSR ili "valve seat recession"

Pojavu kod koje se događa da ventili (najčešće izduvni) ulaze u sedišta ventila nazivamo VSR-om. Problem VSR-a je smanjenje zazora između ventila i podizača ventila. Ako je proces dugotrajan ventili više ne zatvaraju kopmresioni prostor i užareni gasovi prilikom ekspanzije prolaze uz ventil i jednostavno ga "spale". Celi "proces" VSR-a događa se kod visokih temperatura koje vladaju u cilindrima za vreme ekspanzije smese goriva i vazduha. Kada je smesa dovoljno zasićena temperature su normalne i ventili su projektovani za takav rad. Problem se javlja u slučajevima kada je smesa siromašna tj. ima viška vazduha. Sa viškom vazduha javlja se i višak kiseonika koji se ne potroši prilikom sagorevanja smese, a to uzrokuje pojačanu oksidaciju i porast temperature (efekat gorionika za varenje). Iz tog razloga potrebno je podesiti gasnu mapu tako da u svim uslovima rada motora osigura dovoljno "bogatu" smesu gasa a samim tim I benzina.

Tri su razloga zbog kojih dolazi do pojave VSR-a:

1. Usled povišene temperature koja se kod siromašne smese javlja u trenutku sagorevanja, a ona kod visokih obrtaja motora prelazi 2000 oC, dolazi do "kovačkog" efekta gde se ventil ponaša kao čekić, a sedište ventila kao nakovanj. Udarci užarenog ventila u užareno sedište uzrokuju "raskivanje" sedišta i "ulazak" ventila u samo sediste ventila. Pojava se dešava prilikom vožnje na gas, kao I benzin.

2. Drugi razlog za pojavu VSR-a je "glodanje" sedišta ventila. Površina glave ventila je naizgled glatka, međutim ako bi je pogledali pod jakim uvecanjem videli bi da je ona u stvari hrapava. Ista površina je i na sedištu ventila. Ventil se u svom radu prilikom pomeranja gore - dolje lagano okreće oko svoje ose. Ovo je namerno napravljeno zbog samočišćenja sedišta i glave ventila jer prilikom rada na benzin kao nusprodukt sagorevanja javlja se i garež (zato sto benzin nije čisto gorivo nego ima i puno aditiva). Ta garež se taloži na glavu ventila i na sedište i treba je konstantno čistiti. Prilikom rada na plin gareži nema i umesto da ventil čisti sedište on ga brusi i evo VSR-a. Ova pojava se javlja iskljucivo kod ventila I sedista koji su fabricki napravljeni od losih legura, pa je skoro neizbezno da ce se pojaviti I kod motora koji nemaju alternativni pogon, vec koriste samo benzin.

3. Treći razlog za VSR je "microwelding" efekat. Brzina zatvaranja ventila mora biti vrlo velika da se osigura sigurno i pravovremeno zatvaranje kod visokih obrtaja motora. Ako znamo da se brzinom povećava kinetička energija nekog tela onda vidimo da taj mali i lagani ventil ima veliku energiju prilikom udara u sedište. Kada dva metala sljubimo dovoljno velikom energijom (brzina² x masa) oni se lagano "zavare". Delići koji su "zavareni" prilikom odvajanja prelaze sa jednog komada metala na drugi, a onda se procesom iz tačke 2 uklanjaju. Pojava koja se javlja kod svih SUS motora...

Rezime svega je:

Današnji moderni motori konstruisu se tako da budu što manje kubikaže a da zadrže ili postižu veću snagu nego motori starije koncepcije. Da bi se to postiglo u izradi se koriste lakši materijali ili se smanjuje masa pokretnih elemenata u motoru. Ako se zadržimo samo na ventilima vidimo da su sve češći motori sa 4 i više ventila po cilindru koji imaju manju pojedinačnu masu a osiguravaju bolje i brže punjenje i pražnjenje cilindara. Uz sve prednosti imaju i manu koja se pokazuje kod rada motora na gas, a to je tanki sloj cementiranog dela na glavi ventila, manja dodirna površina sa glavom motora, a samim time i otežano odvođenje temperature sa ventila.

Ako analiziramo rad motora na benzin:

- imamo gorivo koje nije čisto tj. ne izgore svi elementi i javlja se čađ koju moramo čistiti itd.....(gore opisano) - imamo gorivo za koje su motor i elementi konstruisani tako da se izbegnu sve štetne situacije - imamo gorivo koje je vrlo lako precizno dozirati jer je u tečnom stanju - imamo benzinski ECU (kompjuter) koji osigurava maksimalnu koncentraciju štetnih gasova zavisno od EKO normi (EURO 1, 2, 3, 4)

Ako analiziramo rad motora na gasu:

- imamo gorivo koje je čisto, kao nusprodukt nemamo čađ, ali imamo problem sa ventilima kod motora koji te delove imaju napravljene od "loših" materijala (rešenje je u primeni zauljivača koji osigurava dovoljnu količinu "korisnih" naslaga na glavi ventila I sedištu ventila ( o Flash lube-u u narednom tekstu) - imamo gorivo za koje motor i elementi nisu konstruisani tako da se izbegnu sve štetne situacije pa zato moramo pažljivo odabrati gasni uređaj koji ugrađujemo i pravilno ga ugraditi I podesiti (mi postojimo zbog toga I sa ovom stavkom se ne treba puno opterećivati, ako majstor zna šta radi, a malo je takvih) -imamo gorivo koje je relativno teško dozirati jer je u gasovitom stanju, pa zato moramo posebnu pažnju posvetiti pri odabiru i kalibraciji gasnog uređaja - za postizanje maksimalnog učinka gasa, a da se istovremeno poštuju EKO norme za taj motor moramo imati plinski ECU koji će dovoljno brzo pratiti benzinski ECU i njegove potrebe za korekcijom smese. U suprotnom eto velikih problema..."ko ne plati na mostu, plati na ćupriji..."

Ovaj tekst treba da vam pomogne u odluci oko odabira pravog servisera za ugradnju I stelovanje vaseg gasnog sistema. Uvek trazite majstora sa puno iskustva u ugradnji preporucenog sistema za vas tip motora, a izbor uredjaja koji ce biti ugradjen prepustite iskljucivo majstoru.

dipl.mas.ing Ivan Todorovic

AC Rasic

I drugi tekst...

FlashLube, JLM i ostali zauljivaci

Još nešto o "flash lube" i ostalim zauljivačima....
Flash lube i ostali zauljivači imaju zadatak da kontrolisano obogate i "zaprljaju" smesu vazduha i gasa (u nasem slucaju TNG).
Razlog leži u tome da gas za razliku od benzina sagoreva čisto tj. ne ostavlja za ventile "korisne" naslage koje sprečavaju preterano i ubrzano trošenje ventila.
Dodavanjem bilo kojeg zauljivača u smesu gasa i vazduha postiže se trošenje ventila i sedišta kao i kada motor koristi benzin.
Na mnogim forumima sam citao razne komentare o tome kako je i koji je tip zauljivaca potrebno montirati, pa sam zato i odlucio da napisem ovaj tekst. Vodi se i polemika da li je dobar mehanicki venturi sistem zauljivaca ili je bolje imati "ECU" zauljivaca (samo nam je jos on potreban...)
Za one koji ne znaju, zauljivač koji je usisan zajedno sa smesom gasa i vazduha prilikom sagorevanja se pretvara u jedan spoj sličan polimeru i taloži se na sedištima i glavama ventila i "oponaša" tj. zamjenjuje nečistoće koje se javljaju prilikom sagorevanja benzina.
Zbog ovoga zauljivac ne smeta ni jednom motoru, a kod onih koji imaju slabe siceve ventila svakako moze da pomogne. Ne skodi, a cim ne skodi znaci da koristi (Lane Gutovic )
Način doziranja je različit i svaki ima svoje mane i prednosti.
FlasLube je dugo drzao primat u svetu sa svojom mehanickom kapalicom, a smatram da je JLM u poslednjih godinu-dve preuzeo primat, zahvaljujuci kvalitetu.
Oba proizvodjaca imaju i elektronske verzije svojih kapalica, za koje cu vam odmah reci da su veeeeeliiiikaaaaa glupost i necemo se puno zadrzavati na njima vec cemo malo prouciti klasicne mehanicke sa doziranjem u jednoj tj. u vise tacaka.
Testiranja koja smo u AC Rasic odradili sa obe varijante pokazuju da se u oba slucaja zauljivac ravnomerno trosi i dozira u svim opsezima broja obrtaja. Zasto je to tako? Ovo pitanje postavljam zbog onih koji smatraju da se zauljivac trosi samo kad je podpritisak u plenumu veliki (malo otvoren leptir gasa).
Merenja su rađena proverom količine zauljivaca nakon 3 razlicita režima vožnje.
Tvrdnja da zauljivac izlazi iz dozatora samo pod velikim podpritiskom i da zaštita nije dobra u visokim obrtajima motora istog trenutka pada u vodu, ako se prouci mehanika fluida. Mehanicka kapalica predstavlja klasican venturi sistem, za koji je jasno da funkcionise vec duze od jednog veka na SUS motorima. Za one koji su preskocili tu lekciju, to funkcionise ovako...
Kod atmosferskih motora podpritiska nema samo kod punog gasa(skro otvoren leptir gasa- papucica gasa stisnuta do kraja) kada je izjednačen sa pritiskom okoline(atmosferski), međutim tada se javlja veliko strujanje vazduha koje prelaskom preko diznice zauljivaca stvara podpritisak na diznicii i izvlači zadatu količinu zauljivaca.
Kada bi pogledali krivu koja pokazuje podpritisak na diznici zauljivača videli bi smo da se nedostatak podpritiska u usinoj grani nadomešta povećanim strujanjem vazduha koji usisava motor i opet stvara podpritisak na diznici zauljivača.
Iz istog razloga je ovaj način doziranja primjenjiv i na turbo motorima jer iako postoji pritisak u usisnoj grani usisavanje cilindara stvara strujanje vazduha koje je dovoljno da izvlači zauljivac iz diznice.
Da li ce sama funkcija zauljivaca biti dovoljna, najvise zavisi i od mesta na kojem se busi usisna grana i pod koji se uglom montira diznica. Svakako se tu razlikuju "majstori" i majstori, a nazalost sa sigurnoscu tvrdim da 90% "majstora" pojma nema sta je uopste venturi efekat i "kako sve to uopste radi".
Istina je i da bilo koji zauljivac ima bolju funkciju od nikakvog.
Potrebna količina zauljivaca je 1:1000 što znači 1L zauljivaca na 1000 L plina i zato je bitno razmisliti o kolicinama zauljivaca koje se potrose. Sto je motor veci i sto mu je veca potrosnja, samim tim i kolicina zauljivaca naravno treba da bude veca, ali isto tako treba paziti i ne preterivati u kolicinama.
Deset kapi u minuti ce zadovoljiti vecinu motora, sa tom razlikom sto za motore malih zapremina i niske potrosnje gasa kolicina zauljivaca moze biti i manja (6-9 kapi)dok kod motora velikih zapremina i potorsnje gasa od 17-25 l/100km kolicina zauljivaca moze da bude i 15-18 kapiu minuti.
TEKST MOZETE KOPIRATI I POSTAVITI NA FORUMIMA, ALI MAKAR NAVEDITE IZVOR I AUTORA. HVALA

dipl.mas.ing. Ivan Todorovic
AC Rasic

• Duži radni vek motora oko 30%
• Povećana autonomija vozila za duplo (nekad i više)
• Ekonomska strana. (Pošto nam je kako nam je, cena je uvek skoro duplo manja
od cene benzina )
• Sa autogasom nece doći do pojave detonacije koja je vrlo štetna za motor,
jer ima oko 104 oktana
• Ekologija, vozila na autogas zadovoljavaju najstrožije standarde po
pitanju izduvnih gasova, mada ko mari za to...
• Razliku u ceni goriva možete potrošiti na razne nacine a jedan je da
automobil bolje ili besplatno održavate ili date ženi te pare, mnogo će Vas voleti.
• Na zapadu vlade dotiraju ugradnju autogas uređaja jer investiraju u
ekologiju i ekonomiju, ovde stalno prete taksom.
• Italija i Bugarska, dve zemlje prilicno različitog standarda imaju populaciju
automobila na auto gas koja prelazi 70%.

Nema potrebe, ventil na rezervoaru ce se sam postarati da budete bezbrižni jer pumpa na kojoj sipate i ventil na rezervoaru nece dozvoliti da se sipa više od 80% zapremine rezervoara. Nažalost na većini naših pumpi, točenje gasa se ne prekida, iako se ventil ~bučno~ trudi da prekine dotok gasa u rezervoar. Kada se ventil na rezervoaru oglasi,  zamolite pumpadžiju da prekine točenje gasa.

Kod vozila sa karburatorom može doci do otežanog starta motora na niskim temperaturama. Iskustva od prethodnih  zima kažu da se može upaliti auto na gas i na -20 stepeni ako su motor i uređaj ispravni. Kod vozila sa INJECTION ubrizgavanjem benzina, nema tih problema jer ta vozila uvek pale na benzin da bi potom automatski prešli na autogas prilikom postizanja odredenog broja obrtaja ili temperature motora.

Autogas uređaj zahteva minimalno održavanje. Potrebno je svakih 10.000 km. izvršiti kontrolu instalacije ili jednom godišnje ako se preedje manje kilometara. Na svakih 50-60.000 km je potrebno servisiranje isparivača. Zbog nečistoće koja se nalazi u gasu, potrebno je na svakih 10.000 km očistiti ili zameniti filter za gas koji se nalazi u elektroventilu za gas. Zamena nekog dela se vrši po potrebi ali je to vrlo retko jer instalacija često nadživi motor.

Kad je uređaj pravilno montiran i podešen, gas nema šta da traži u kabini automobila ni oko njega. Neugodan miris se dodaje da bi se na vreme primetilo ako nešto nije u redu sa instalacijom. Sagoreli gas ima spescifican miris kao što ga ima dizel i benzin. Taj miris može da se oseti iza automobila. Ako je miris jači, to je znak da ne sagoreva pravilno.

Nije preporučljivo parkirati vozilo u manjim zatvorenim prostorijama, ako je to neophodno, treba napraviti bar dva otvora u visini poda prostorije da bi se omogućila ventilacija. Autogas je teži od vazduha. Izuzetak je ako se stavi ventil najnovije generacije koji ima na sebi elektro ventil kojim se zatvara rezervoar kad se motor ugasi. Tako opremljeno vozilo se može parkirati i u podzemnim garažama.

Potrebno je zatvoriti ventil na rezervoaru da bi se sprečilo eventualno lagano curenje gasa ako je došlo do lakšeg oštećenja cevi na instalacijama . Rezervoar je dovoljno čvrst da pretrpi velika mehančka oštećenja a da pri tome ostane nepropustan.  U teškim saobraćajnim nesrećama, gasni rezervoar je  jedna od retkih stvari koja ostane neoštećena.

Današnji uređaji su dovedeni do nivoa sigurnosti koji daleko nadmašuje bezinsku instalaciju na automobilu. Rezervoar je napravljen od kvalitetnog čelicnog lima debljine 3 do 4 mm. rezervoari su atestirani na pritisak od 60 ili više bara a sigurnosni ventil reaguje na 25 bara. Radni pritisak pri normalnim okolnostima je malo viši nego u bojleru za toplu vodu. Na ventilu koji se nalazi na rezervoaru se pored sigurnosnog ventila nalaze još dva ventila koja reaguju zatvaranjem gasa ako dode do pucanja (kidanja) cevi kroz koje se gas sipa u rezervoar ili se doprema do motora. Takođe na njemu je i sigurnosni ventil koji onemogućava punjenje rezervoara više od 80% nazivne zapremine. Ovo je potrebno da bi na ekstremnim visokim temperaturama gas imao prostora gde da se širi.

Konstrukcija isparivača je takva da onemogućava protok gasa kad je motor ugašen, bez obzira na to da li je dat "kontakt" ili ne. Po propisima, punjenje rezervoara vrši se spolja tako da nema nikakve mogućnosti da se gas nađe unutar kabine. Posebna konstrukcija zaštitne kutije ventila na rezervoaru omogućava izbacivanje svake količine gasa u atmosferu koja bi nastala eventualnim reagovanjem sigurnosnog ventila.

Eksplozija autogasa je moguća samo u koncentraciji od 2 do 9 procenata u odnosu na zapreminu vazduha. To je na otvorenom prostoru gde se automobil kreće prilicno teško postići, tako da praktično nema opasnosti od eksplozije, što se ne bi moglo reci za savremene automobile koji imaju plastične rezervoare i retko koji sigurnosne uređaje za prekid napajanja goriva u slucaju sudara.
Niko ne razmišlja o "bombi" zvanoj bojler dok sedi mirno u kupatilu, Svi su navikli na nju.

Kod standardnih gasnih uređaja gubitak snage je do 10%. Nestručnom instalacijom uređaja ovaj procenat se znatno uvećava i zbog toga se često čuje da auto na gas ide znatno slabije. Sa pravilno ugrađenim uređajem snaga je manja toliko da se to ne oseti u normalnoj vožnji. Ako se ugradi uređaj najnovije generacije gubitak snage je do 2%. Rad motora je tiši i mirniji kad radi na autogas bez obzira na vrstu uređaja. Potrošnja autogasa je nešto veca od potrošnje benzina i iznosi za ispravne motore oko 10% više u odnosu na potrošnju benzina. Ako je motor (karburator, injection sistem) neispravan, često bude ista ili manja potrošnje u odnosu na benzin.

Nedajte da Vas ubede kako je auto lenština zato što se jeftino vozite. Nije tačno!

NE, ako Vam vaš mehaničar kaže drugacije, obiđite ga u širokom luku, ili mu dajte naš broj telefona, možda je spreman da nauči još po nešto. Najčešća dilema je da li se habaju karike jer je gas navodno "suv". Kad mehaničar odvali takvu glupost, znači da pojma nema o radu motora, ili je neki pekar. Naprotiv, po testovima proizvođača gasnih uređaja i motora, produžava se radni vek motora za najmanje 30%. Gas sagoreva u motoru bez ostatka i zato nema čađi koja prlja ulje i taloži se na sklopovima motora, time je omogućeno da ulje radi svoj zadatak a to je da podmazuje i hladi motor. Čistije ulje bez primesa čađi i sumpora produžava vek motoru.

Objasnite mehaničarima da ULJE podmazuje karike a benzin razređuje ulje kad već nisu u školi naučili, ili im dajte moj telefon pa ću im ja objasniti.

Sva vozila koja imaju SUS motor mogu koristi pogon na autogas, samo je pitanje cene opreme i isplativosti investicije. Da, može i na dizel motore, ako Vam kažu suprotno, potražite bolji servis. Tenologija gasnih uređaja je danas na nivou modernih automobila, tako da se najnovijim generacijama gasnih uređaja (SEKVENCIJALNO UBRIZGAVANJE) moguce opremiti sve tipove najnovijih automobila i sa plasticnim usisnim granama. Prednost ovog sistema je u vrlo maloj razlici u odnosu na performanse vozila kad se vozi na benzin, oko 2 procenta.

 LPG je internacionalna skraćenica od "Liquefied Petroleum Gas" koja u prevodu znači Tečni Naftni Gas, naša skraćenica je TNG). Sastoji se od mešavine Propana i Butana u određenom odnosu. Odnos (procenat) Propana i Butana zavisi od godišnjeg doba i različit je za zimski i letnji period. Kod nas je ustaljen naziv "gas" ili "butan" . Autogas je alternativno gorivo koje je trenutno najekonomičnije za eksploataciju automobila, uz to je ekološki čisto gorivo za razliku od benzina i dizela. U autogas spada i CNG (zemni gas, Metan) ali je kod nas slabo zastupljen u eksploataciji za razliku od nekih drugih država (Italija) gde je procenat vozila sa pogonom na autogas skoro pola pola u autogas populaciji. Problem predstavlja nedostatag punionica za CNG kod nas, ali se na tome ubrzano radi i nadamo se da će broj punionica uskoro biti toliki, da se omogući nesmetana vožnja u bilo kom delu zemlje.